Was passiert mit Fahrassistenzsystemen bei Verschleiß oder nach Unfällen? Eine Studie von TÜV Rheinland und TRL liefert Erkenntnisse.

Fachwissen und Fahrversuche

Spurhalteassistenten, Notbremsfunktionen, Rückfahrsysteme: Ab 2024 gehören eine Reihe von Assistenzsystemen zur Pflichtausstattung von Neufahrzeugen in der EU. So weit, so gut. Schließlich schützen Fahrassistenzsysteme Leben. Je mehr solcher Systeme uns beim Fahren unterstützen, desto sicherer sind wir auf den Straßen unterwegs. Jedenfalls dann, wenn sie richtig funktionieren und wir sie richtig anwenden. Bei TÜV Rheinland haben wir uns gefragt: Was passiert eigentlich mit den Systemen, wenn sie altern? Funktionieren die Sensoren auch nach vielen Jahren noch so wie zu Beginn? Und wie wirken sich zum Beispiel falsch ausgeführte Reparaturen oder Unfälle aus?

Wir haben uns mit dem britischen Transport Research Laboratory (TRL) zusammengetan, um anhand des Beispiels von Spurhalteassistenzsystemen nach Antworten auf diese Fragen zu suchen. Dafür haben wir die aktuellen Erkenntnisse anhand von Veröffentlichungen und dem Austausch mit weiteren Fachleuten und Branchenorganisationen zusammengestellt. Und vor allem haben wir zusätzlich mit Fahrversuchen auf einer Teststrecke nachgeprüft, wie sich verschiedene Szenarien praktisch auf Spurhaltesysteme auswirken.

Mehr Sicherheit, aber wenig Wissen

Das Ergebnis unserer Studie? Knapp zusammengefasst: Wir sind weiter überzeugt davon, dass Assistenzsysteme einen wichtigen Beitrag für mehr Sicherheit auf den Straßen leisten. Doch es gibt gute Gründe dafür anzunehmen, dass Assistenzsysteme in bestimmten Situationen zu Risiken im Straßenverkehr führen können. Allerdings wissen wir aktuell noch zu wenig darüber und benötigen weitere Studien und am besten eine regelmäßige Überprüfung der Systeme.

Und jetzt etwas ausführlicher. Was wir heute schon wissen, ist zum Beispiel: Für das richtige Funktionieren von Spurhalteassistenten sind jene Sensoren sehr wichtig, die sich hinter der Windschutzscheibe eines Fahrzeugs befinden. Muss eine Windschutzscheibe ausgetauscht werden, dann müssen die Sensoren jedes Mal richtig kalibriert werden. Sonst erkennt der Spurhalteassistent möglicherweise die Fahrspuren gar nicht mehr wie er soll.

Ein Problem: Falsche Kalibrierung nach Tausch der Windschutzscheibe

Nur: Schon heute werden Sensoren nach dem Austausch einer Windschutzscheibe häufig falsch kalibriert – oder gar nicht. Unsere Recherchen führten zu folgender Schätzung: 2019 wurden in der EU rund 2,9 Millionen Windschutzscheiben ausgetauscht, die mit Kameras ausgestattet waren. Doch 2029 dürfte diese Zahl schon bei knapp 18 Millionen liegen. Dabei könnten, so unsere Schätzung, zwischen 1,8 und 7,8 Millionen der hinter Windschutzscheiben verbauten Sensoren falsch oder gar nicht kalibriert werden (rund 10 bis rund 44 Prozent). Je nach Szenario könnte durch diese Fehlkalibrierungen in bis zu 20 Prozent der Fälle die Leistung des Spurhalteassistenten beeinträchtigt sein.

Infografik LKA Windschutzscheibe

Könnte, würde – der Konjunktiv ist natürlich nicht besonders befriedigend. Daher haben wir uns mit unserem Future Mobility Solutions-Team auch ganz praktisch angeschaut, wie Spurhalteassistenten in bestimmten Szenarien reagieren. Genutzt haben wir ein modifiziertes Testfahrzeug, das über ein hochmodernes Spurhalteassistenzsystem verfügte. Und dem ging es dann an den Kragen: Wir haben beispielsweise Beschädigungen der Windschutzscheibe im Bereich der Kamera ebenso simuliert wie eine fehlerhafte Kalibrierung der Kameras nach Austausch der Windschutzscheibe und Unterbrechungen der Datenkommunikation im Fahrzeug während der Fahrt.

Simulierte Steinschläge, künstliche Kontaktunterbrechungen

Mit dem so künstlich gealterten und beschädigten Fahrzeug ging es auf die Teststrecke „ZalaZONE Automotive Proving Ground“ in Ungarn. Bei unseren Versuchsfahrten haben wir verglichen, wie sich das modifizierte Fahrzeug jeweils in unterschiedlichen Streckenabschnitten (Kurve und Gerade) verhielt. Im Fokus standen Situationen, bei denen weder Kontrollleuchten noch andere Warnsysteme aktiviert wurden. Bei simulierten Steinschlägen in der Windschutzscheibe beobachteten wir zum Beispiel, dass sich die Funktion des Spurhalteassistenten verschlechterte und er sich in seltenen Fällen ohne Vorwarnung abschaltete. Zudem stellten wir das Überfahren der Fahrbahnmarkierung ohne Vorwarnung oder Reaktion des Systems fest. Provozierten wir eine Kontaktunterbrechung in der Datenleitung des Pkws während der Fahrt, deaktivierte sich das System sofort. Die Folge war eine plötzliche Rückkehrbewegung des Lenkrads in Richtung der Mittelstellung – überraschend für die Fahrerin oder den Fahrer.

Soweit einige Einblicke in die Ergebnisse unserer Fahrversuche. Aus meiner Sicht ist klar, dass wir nun vor allem noch mehr Erkenntnisse benötigen. Gerade angesichts der – sehr begrüßenswerten – zunehmenden Verbreitung solcher Systeme. Ein wichtiger Grund sind wir, die Fahrerinnen und Fahrer. Zwar wissen wir alle, dass uns Assistenzsysteme eigentlich nur entlasten sollen und die Verantwortung immer bei uns verbleibt. Doch ich fürchte, dass wir mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrassistenzsystemen unsere Verantwortung unbewusst immer mehr abgeben. Wenn das System dann anders funktioniert als wir vermuten, können riskante Situationen entstehen. Ein Beispiel: Die spontane Abschaltung eines Spurhaltesystems ist dann problematisch, wenn der Fahrende in diesem Moment nicht voll konzentriert ist oder die Hände nicht fest am Lenkrad hat, weil sie oder er sich vollständig auf das System verlassen hat.

“Nur eine regelmäßige Wartung und technische Überprüfung können zeigen , wie gut ein technisches System auf Dauer funktioniert.”

Assistenzsysteme verbreiten sich rasch weiter

Um zusätzliche Erkenntnisse zu gewinnen, sollten nun weitere Studien beispielsweise zusätzliche Assistenzsysteme wie etwa vorausschauende Notbremssysteme oder Assistenzsysteme aus dem Kleinwagensegment in den Blick nehmen. Das erscheint mir umso dringlicher, weil die technische Entwicklung und geänderte rechtliche Regelungen rasch zu einer weiten Verbreitung von Fahrassistenzsystemen führen werden. Wie gesagt, das ist sehr gut für ein Plus an Verkehrssicherheit. Doch ich meine, dass nur eine regelmäßige Wartung und technische Überprüfung zeigen können, wie gut ein technisches System auf Dauer funktioniert. Dafür benötigen unabhängige Dritte wie wir als TÜV Rheinland unter anderem den Zugang zu den Systemdaten im Rahmen der wiederkehrenden Hauptuntersuchungen.

Autor des Beitrags

Rico Barth

Rico Barth

Head of Competence Center Connected and Automated Driving

Rico Barth leitet den Kompetenzbereich Vernetztes und Automatisiertes Fahren innerhalb des TÜV Rheinland Future Mobility Solutions Team. Der Diplom-Ingenieur mit langjähriger Berufserfahrung im Automobilsektor entwickelt unter anderem neue Dienstleistungen sowie Validierungs- und Prüfprozesse und ist als technisch Verantwortlicher in verschiedenen Testfeldern zum autonomen Fahren aktiv, vor allem im Bereich der sensortechnischen, fahrzeugseitigen und Connectivity-Herausforderungen.

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